Старые правила автотранспортного лобби Шымкента против ультрасовременной централизованной компании с новым автопарком.
Одной из нерешаемых задач для любого акима Шымкента, с которой он рано или поздно сталкивался на вверенной ему территории, становилась ситуация на рынке пассажирских перевозок и выше – в рамках сложившейся инфраструктуры всего городского автотранспорта. Огромное количество частных извозчиков, что само по себе неплохо, тем не менее контролировалось разными кланами и финансово-административными группировками, пишут Ведомости Казахстана.
Аналогично и мешающие им же, забирающие свой кусок рынка так называемые нелегальные «бомбилы», формирующие серую зону, тоже курировались различными группами влияния, кормящимися с автотранспортной инфраструктуры третьего по величине города Казахстана.
ПРАВИЛА «ДВАДЦАТИ ВОСЬМИ»
Логично, что такая ситуация с определенным status quo устраивала многих: прибыльный рынок был поделен между разными игроками, которые не спешили повышать свою конкурентноспособность.
Зачем вкладываться в обновление автобусного парка, если большинство конкурентов этого не делает, зачем вводить системы электронно-карточной оплаты проезда, если она потребует изменения всей структуры автобусных перевозок. А так, под предлогом вечной недостачи по вине нечистых на руку кондукторов, можно всегда объяснять отсутствие капитальных вложений в обновление автопарков.
Социальную нагрузку такой частный бизнес тоже нес неохотно, попеременно бунтуя против включения дополнительных маршрутов в отдаленные микрорайоны и местности, систематически выступая против развозки граждан из районов ЮКО, а ныне Туркестанской области до нового города республиканского значения. Выступали перевозчики и против расширения категории льготных пассажиров: от студентов до многодетных матерей.
Разумеется, ни о какой культуре перевозок в подобной парадигме мышления устоявшихся закоснелых игроков на шымкентском рынке пассажирских перевозок, не могло идти и речи. Владельцы автопарков и отдельных маршрутов системно и целенаправленно торпедировали идеи более активного обновления автобусов, постоянно ссылаясь на нехватку средств, хотя по большому счету использовали различные ухищрения, чтобы не вкладываться в собственный бизнес, в его инфраструктуру и развитие.
Де-факто, этот вид бизнеса мало чем отличался от других сфер и ниш, где казахстанские бизнесмены, контролируемые различными чиновниками и группами влияния, прежде всего, настроены на извлечение прибылей, но никак не на реинвест, то есть вложение полученных прибылей в дальнейшее развитие, закупку техники, улучшение качества сервиса, цифровизацию, приведение в порядок рабочих мест и т.д.
В общей сложности, Шымкент обслуживало 28 частных транспортных компаний, однако нареканий со стороны горожан с каждым годом становилось не меньше.
ШЫМКЕНТ БОЛЬШЕ НЕ ПРОВИНЦИЯ
Между тем, после обретения Шымкентом статуса города республиканского значения, очень остро встал вопрос соответствия новому положению. Со всей очевидностью возникла дилемма: верхи хотят что-то поменять, а бизнес на среднем уровне еще совсем не готов к изменениям, мало того, не слишком-то и горит желанием меняться к лучшему, скрываясь в привычном для себя убежище «бизнеса для регионального густонаселенного центра» с аналогичным уровнем потребностей.
В то же время, пример Нур-Султана (тогда еще Астаны), власти которой еще пять лет назад начали форсированно решать проблему городского автотранспорта, активно меняя устаревшие модели автобусов, морально изношенные единицы автотранспорта на новые, комфортабельные машины с кондиционерами и Wi-Fi, c типовой униформой водителей и кондукторов, с последующим введением карточной системы оплаты проезда и жестким контролем за безбилетными пассажирами (благодаря переквалификации бывших кондукторов в контролеры), явно указывал путь развития системы автотранспорта в современном мегаполисе.
Еще вначале 2019 года бывший аким Шымкента Габидулла Абдрахимов заявил, что недовольства со стороны горожан качеством обслуживания в городском автотранспорте, самой системой работы городских автопарков, уровнем старости и изношенности закупленных когда-то из-за рубежа автобусов, крайне высок.
«Чтобы решить эту проблему, мы запланировали создать свой муниципальный автопарк. Я вам обещаю, что в этом году вопрос с общественным транспортом решим. Автобусы будут ездить и в вечернее время. А насчет культуры контролеров и водителей, они наши земляки, так что мы должны друг друга воспитывать», – сказал Габидулла Абдрахимов.
ПОРЯДОК И МЕСТНОЕ СОДЕРЖАНИЕ
Было принято решение создать компанию на основе государственно-частного партнерства – ТОО «Шымкент Bus». Симптоматично, что как только в рамках ГЧП был подписан соответствующий меморандум, практически без раскачки, что называется, по «горячим» следам была организована и заработала сама автобусная компания, которая должна была стать лидирующим автопарком Шымкента.
Для сравнения, можно смело взять и проследить судьбу любого меморандума, подписываемого в нашей стране, чтобы убедиться, что более 90 % так называемых дорожных карт и меморандумов, существуют только на бумаге, а проекты, которые они подразумевают – рождаются и умирают в день подписания этих ничего не значащих документов.
«Шымкент Bus» изначально задумывался не только как респектабельный проект для нового города республиканского значения, но и во многом автопарк с широкими социальными функциями.
Автобусы в нем приспособлялись для людей с ограниченными возможностями, а как логическое продолжение кампании по улучшению городской автотранспортной среды планировалось строительство новых остановок.
К тому же, «Шымкент Bus» брал на себя обеспечение регулярности автобусных перевозок, как по городу, в том числе в позднее вечернее время, так и в отдаленные жилые массивы.
Отдельной строкой прописывалось субсидирование социально значимых маршрутов. А также строительство дополнительных газовых станций для обслуживания общественного транспорта.
В результате, уже к середине года, в июне 2019-го горожанам была презентована новая компания, которая уже была оснащена автотехникой и всем необходимым дополнительным оборудованием.
Например, новый автопарк оснастили собственной автозаправочной станцией, сервисным центром, автомойкой, общежитием для сотрудников, медицинским пунктом и столовой для водителей.
Ожидалось внедрение системы электронного билетирования «Оңай». А для обновления автобусного парка до конца года в Шымкент должны были завезти 1 тысячу новых автобусов. Причем, первая партия из 300 новеньких автобусов должна была появиться на улицах мегаполиса уже в июле: из них 160 ультрасовременных машин уже курсировали по Шымкенту вначале лета, а дополнительно 140 моделей должны были доставить в город республиканского значения в середине лета.
Важно и то, что инициатива бывшего акима Шымкента Абдрахимова хорошо сочеталась с налаживанием собственного внутреннего производства, чего сегодня как воздух не хватает Казахстану во всех сферах бизнеса, не только когда речь заходит об автотранспортном обеспечении городов и регионов страны.
Если многочисленные и не всегда добросовестные частники, как гроздья облепившие шымкентские автотранспортные маршруты, зачастую представлены не самыми лучшими образцами зарубежного производства, в основном недорогими вариантами автосборочных мастерских из Поднебесной, то по замыслам администрации Абдрахимова, компания «Шымкент Bus» обеспечивала производственные цепочки и рабочие места именно внутри Казахстана.
Так, выпуск первых 300 автобусов марки Ankai, согласно контракту, был налажен на заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром» в городе Костанае. Таким образом, заказ получили казахстанские рабочие и производители, был решен вопрос местного содержания, а заодно и новый мегаполис республиканского значения получил централизованную компанию, с современным автопарком «Сделано в Казахстане». Более того, новые автобусы, произведенные в Казахстане, были оснащены пандусами, видеокамерами, датчиками, GPS-трекерами, а каждый из них вмещал 56 человек.
БУДЕТ ЛИ ОБЕСПЕЧЕНА ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ?
Можно по разному относиться к деятельности бывшего акима Шымкента, но не признать верность вектора на упорядочивание и централизацию пассажирских автоперевозок в крупнейшем городе страны, на обеспечение большими заказами внутреннего отечественного производителя, а не зарубежных компаний, на очевидную нацеленность на решение социальных вопросов, которыми не горели желанием заниматься частные извозчики, было бы ошибочно.
С приходом на должность главы городской администрации Шымкента бывшего акима Ордабасинского района Туркестанской области Ерлана Айтаханова, на пост руководителя транспортной компании «Шымкент Bus» был назначен предприниматель, ранее возглавлявший одну из частных транспортных компаний Еликбай Токбергенов.
Пока трудно и рано делать какие-либо выводы, однако местным жителям, не понаслышке знакомым с многолетними проблемами городских пассажирских автоперевозок, очень бы хотелось, чтобы преемственность в вопросе обеспечения граждан качественной и доступной инфраструктурой, регулярными и комфортными перевозками, своевременности обслуживания отдаленных микрорайонов, была сохранена.
Ведь та работа, которая была проделана прежней городской администрацией Шымкента, выводила местный транспорт на уровень, как минимум не хуже, чем в Нур-Султане, где транспортная архитектура обновлялась последние пять лет и обновляется в столице по сей день.
