Этот материал нам на почту отправил известный в городе человек, некогда возглавлявший компанию «ЛТД-Турмыс», компанию «Ивеко-Отоёл», транспортник с высшим образованием Тунгышбек Баядилович Туганбеков.
Тунгышбек Баядилович знает проблемы транспортников изнутри – сам много лет работал в этой сфере. Он решил рассказать, почему мы сегодня имеем такую бессистемную картину в общественном пассажирском транспорте. Кроме того, предлагает свое видение решения проблемы.
Перевозка пассажиров на городских маршрутах — это не бизнес!
Шымкент – крупный город на юге Республики Казахстан. Его население в пределах городской черты составляет 0,8 млн. жителей. Еще 0,25 млн. человек проживают в 15-километровой пригородной зоне и активно вовлечено в маятниковую миграцию городским общественным транспортом, к работе которого немало нареканий (автобусы старые, неисправные, грязные, водители нарушают ПДД, кондукторы грубые, в вечернее время автобусов нет, в некоторые районы нет возможности добраться, тариф за проезд высокий и т.д.). Все эти вопросы, на которые есть объективные и субъективные причины, волнуют каждого. С 1999 года прекращена работа городского электротранспорта, городские автобусные парки приватизированы и в настоящее время не имеют необходимого количества подвижного состава. Маршруты обслуживаются частными перевозчиками, которые считают перевозку пассажиров на городских маршрутах бизнесом с большой финансовой выгодой, не учитывая особую специфику организации деятельности, фактора фиксированного тарифа за проезд, отсутствия дотаций на низкорентабельные маршруты. Деятельность ответственных структур акимиата города ограничивается распределением, перераспределением, изменением существующих многие годы схем движения маршрутов. Или же реформами в виде внедрения некоторых новшеств, которые в дальнейшем превращаются в более новые новшества, естественно, за счет средств бюджета, частично за счет средств перевозчиков. Результатом вышеперечисленного являются факты низкого уровня культуры обслуживания и недовольства пассажиров.
Основные причины :
- Изношенность и разномарочность подвижного состава, отсутствие материально-технической базы являются основными факторами низкого технического состояния влияющего на безопасность перевозки и культуру обслуживания пассажиров.
- Доступ к наличной выручке практически всех участников перевозочного процесса — приводит к соблазну обеспечения условий личных интересов каждого, возрастает коррупционная составляющая между заказчиком и перевозчиком, водителем и персоналом контролирующих структур. Обязанности и обязательства перед пассажирами переходят в разряд второстепенных.
- Маршрутная сеть города сосредоточена на основных улицах и направлениях — это привело к дублированию маршрутов и препятствует увеличению эксплуатационной скорости. В то же время большая часть улиц не охвачена маршрутами общественного транспорта. При разработке схем маршрутов не использованы и не учтены существующие нормативы, научные разработки и опыт других городов.
- Отсутствие низкопольных автобусов большой вместимости привело к перенасыщению города большим количеством автобусов малой вместимости, увеличению единиц транспорта на маршрутах, нехватке водителей, снижению рентабельности перевозок и к загрязнению атмосферы города.
Для обеспечения должного уровня работы общественного транспорта в Шымкенте есть все возможности:
а) Город занимает 3-е место в РК по численности и плотности населения, насчитывает более 800 тыс. человек. При разумной транспортно-логистической политике развития городского общественного транспорта и сотрудничестве акимата по долгосрочным программам у перевозчиков и их инвесторов появятся возможности минимизировать экономические риски на развитие материально-технической базы и обновление парка автобусов.
б) В городе исторически сложилась и развивается вполне разумная топология улично-дорожной сети. Вначале 2000 годов назрела необходимость расширения проезжей части улиц и строительства новых современных автодорог в восточной части города. В настоящее время мы имеем сеть новых радиальных и кольцевых дорог с односторонним движением, связывающих основную часть города с периферией. У транспортного планировщика появилась возможность организации сети радиальных и кольцевых схем маршрутов движения общественного транспорта.
в) Благоприятные климатические условия позволяют обеспечить с наименьшими затратами бесперебойную и качественную работу общественного транспорта круглый год.
Учитывая все вышеуказанные возможности необходимо:
1. Обновление парка с приоритетным преимуществом низкопольных, трехдверных моделей автобусов большой вместимости, что даст возможность сократить количество транспортных единиц малой вместимости, частично решить вопрос нехватки и дефицита водителей, обеспечить значительное снижение уровня выброса токсических газов в атмосферу и, самое главное, за счет увеличения коэффициента использования вместимости обеспечить увеличение уровня рентабельности перевозок и возможности снижения тарифа за проезд.
2. В рамках новых изменений в правилах дорожного движения в части технического состояния подвижного состава на договорных условиях использовать технические возможности имеющихся автопарков и организовать работу по выполнению всех ремонтных и регламентно-технических мероприятий в специализированных офисах и станциях технического обслуживания с перспективой создания условий на взаимовыгодных экономических условиях частного партнерства, укрупнения или же объединения нескольких частных юридических лиц — перевозчиков.
3. Исключить доступ к наличной выручке заинтересованных участников перевозочного процесса путем централизованной реализации проездных билетов уполномоченным органом с последующим расчетом с перевозчиками согласно выполненным по контракту планового количества рейсов и пробега. При утверждении тарифа за проезд оговорить с перевозчиками особые условия в части установления строгого учета «профильных» затрат, относящихся исключительно к перевозочному процессу.
4. Пересмотреть некоторые схемы маршрутной сети города с использованием всех параллельных улиц и новой дорожной сети с односторонним движением, где можно применить схемы радиальных, кольцевых, полукольцевых, удлиненных или укороченных маршрутов с учетом эксплуатации на них автобусов большой и малой вместимости. Расписания и графики движения на маршруты разработать с учетом признанных общемировых нормативов организации работы городского пассажирского транспорта, таких как количество пассажирского транспорта на душу населения, минимальное и максимальное расстояние между остановками, средняя эксплуатационная скорость на маршруте с учетом дорог с односторонним движением, минимальное и максимальное расстояние от начального до конечного пункта на маршрутах и т. д. На пиковое время использовать автобусы большой вместимости и экспрессные маршруты. Провести инвентаризацию нумерации всех автобусных маршрутов, аннулировать номера несуществующих и необслуживаемых маршрутов.
