Пассажиры в автобусе

Шымкент нуждается в изменении транспортной схемы города, обновлении подвижного состава, переменах в системе оплаты за проезд. Эти проблемы назрели давно.

Местная власть их решает, но, скажем так, своеобразно, по-своему. А есть ведь и иные подходы. РАБАТ предлагает вниманию читателей экспертную точку зрения на развитие общественного транспорта Шымкента ветерана системы городских пассажирских перевозок Полата БЕЙСЕБЕКОВА.

— Полат Оразалиевич, как вы оцените современную сеть городских автобусных маршрутов?
— Начнем с того, что в нашем городе эта сеть сложилась хаотично. В ней нет и не было системности. Поэтому задача №1 – разработка концепции развития общественного транспорта в городе Шымкенте.
Приоритеты участников движения должны быть такими: на первом месте пешеход; далее – электромобиль, электробайк, велосипед. Третье – общественный транспорт; следующий – остальной транспорт; на последнем месте пользователь парковочным местом. Необходимо отмониторить парковочные места, разработать правила парковок в Шымкенте и обеспечить их строгое соблюдение.

— Общественный транспорт. Какими принципами надо руководствоваться при его выборе?
— Эти принципы таковы: экологичность; привлекательность общественного транспорта; поведенческие принципы действий горожан и гостей города. Четвертое – пропускная способность дорог и их развязок. Пятое – общественный транспорт должен быть быстрым и предсказуемым. Шестое – минимизация использования частного (личного) транспорта.

— Нам важен опыт других?
— Разумеется, стоит изучить опыт Шымкента и Алматы. Столица страны, как выставочный город, в данной теме для нас не пример.
В силу опыта, отмечу, что нам, во-первых, надо не допускать закупа автобусов с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Как исключение, приобретать автобусы на газе только до 2022 года включительно. С 2025 года запретить автобусы на ДВС на всей территории Шымкента.
Во-вторых, на сегодняшний день городская дорожная инфраструктура позволяет, в основном, эксплуатировать автобусы длиной 6,5 — 8 метров. Город в состоянии принять не более 100 автобусов длиной 10 и более метров. Причем пускать их по широким проспектам, линиям BRT с выходом на пригороды. Оттуда сегодня ежедневно со стороны Ленгера, Темирлана, Аксукента, Комешбулақа, Сарыагаша в Шымкент утром заезжают и вечером выезжают тысячи машин. Их владельцы и их попутчики должны с удовольствием стать пассажирами удобного, привлекательного, экологически чистого шымкентского общественного транспорта.
Через 2-3 года (с развитием городских дорог) можно будет завозить автобусы большей вместимости.
Но это время лучше бы использовать для воссоздания инфраструктуры для троллейбусов с тем, чтобы вообще не допускать в город и пригород большие автобусы. При необходимости внести соответствующие изменения в генплан города.

— Сейчас в это трудно поверить, но когда-то по улицам-проспектам Шымкента ездили троллейбусы…
— Это одна из светлых страниц в биографии Шымкента. По примеру Крыма, где троллейбусы успешно работали по маршруту Ялта — Симферополь, в Шымкенте можно проложить маршруты по магистралям и проспектам с продлением конечных разворотов в Аксу, Комешбулақе, Темирлане, Ленгере, Сарыагаше (Жибекжолы). Сделать это с тем, чтобы уменьшить приток частных авто в мегаполис с этих направлений.
Убежден, пример Крыма для Шымкента не фантастика. Качество идущих в Шымкент магистралей уже позволяет мечтать о троллейбусных маршрутах из нашего мегаполиса в Туркестан, Тараз, даже Ташкент.
В-третьих, развивающемуся городу с пригородами нужны и другие скоростные маршруты.

— Еще скажите – метро.
— Да, это метро и LRT, а так же BRT – как наиболее подходящий скоростной транспорт. Это и по цене приемлемо.

— Поясните, пожалуйста, аббревиатуры LRT, BRT.
— BRT (англ. Bus rapid transit) – это скоростной автобус, метробус – способ организации автобусного (троллейбусного) сообщения. Он отличается более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами (скорость, надежность, провозная способность, безопасность). По некоторым параметрам (в частности, по скорости) системы скоростного автобусного транспорта сравнимы с LRT – это легкорельсовый транспорт (скоростной трамвай).
К примеру, при движении в общем потоке, средняя скорость общественного транспорта, скажем, в Алматы составляет 13,3 км/час, а по выделенным линиям (BRT) – 17,5 км/час и с предполагаемым движением со средней скоростью 21 км/час. Мировая практика показывает, что если сравнивать строительство BRT, метро и LRT, то за одинаковые вложения можно построить 61 км дорог BRT, 6 км LRT и 1 км метро.

— Метро для Шымкента?! Это же утопия. В лучшем случае – перспектива далекого будущего…
— А почему для шымкентцев метро должно быть несбыточной мечтой?! Аким города должен не на велике ездить, а первым вопросом, после того, как город стал миллионником, он обязан был внести в правительство вопрос о проектировании метро в Шымкенте.
О будущем надо думать сейчас. Развивать общественный транспорт необходимо комплексно и на современных технологиях. Для Шымкента необходимо предусмотреть 5-6 мультимодальных транспортных хаба: конечные остановки BRT, маршруток, автобусов, троллейбусов, с автовокзалами и перехватывающими паркингами с торгово-развлекательными центрами и так далее. Также смартостановки, смартрайоны по типу Барселона-смарт. Но это отдельная тема.

— Все равно фантастика.
— Только не относите к фантастике другое предложение. Речь идет о четвертом непременном условии – электронном билетировании. В одной карте совместить проездной билет с несколькими «кошельками»: @-карт горожанина, студенческий билет, пропуск в общежитие и так далее и тому подобное.
BRT, троллейбусы – транспорт по городским магистралям, проспектам. Развозка от хабов автобусами малой вместимости (6-8 метров) – «маршрутки». Их можно уже в ближайшее время начать заменять на малые электробусы.

— Знаю, что у вас есть своя точка зрения на такси.
— Да, такси – очень важный элемент городского транспорта. Надо срочно ликвидировать такси на ДВС, заменить их на электромобили. По своим климатическим особенностям наш южный регион больше всего подходит для пилотного проекта по массовому переводу общественного и легкового транспорта на электротягу.
Историческую часть города, парковые и пешеходные зоны уже сейчас можно насыщать электробайками и скутерами. Нужно срочно определять «зеленые» зоны, куда допускать только вело- и электро- транспорт, туристические кареты на лошадях. Нам нужно не только закупать для такси электромобили, а производить их в Шымкенте.

— Ваше предложение по приобретению (обновлению) подвижного состава и установлению тарифа?
— Здесь необходимо исходить из аксиомы, что общественный транспорт не может быть эффективным без дотаций. Его нужно субсидировать через перевозчиков, то есть тех, кто возит пассажиров. Причем нужно субсидировать не проезд пассажиров (это тоже отдельная тема), а стоимость автобусов. Пропорции 15% оплачивает государство, 85% – перевозчик подходит только для автобусов малой вместимости. Для средней вместимости нужно 30% на 70%, а для большой вместимости и троллейбусов – минимум 50 на 50. Или даже 70 на 30.

— Нам, пассажирам, выход видится в создании государственных (муниципальных) автопарков.
— Это ошибочное мнение. Для менталитета казахстанского предпринимателя не подходит принцип создания коммунального транспорта на 100%. Пример – создание автопарка Green Bus в Шымкенте. По прошествии 4-5 лет этот проект разваливается с большими издержками для госбюджета. Удивительно, что эту «ошибку» вновь повторяют в Шымкенте – видимо, кому-то понравилось…
Я напомню цитату президента страны Касым-Жомарта Токаева с заседания Совета инвесторов: «Поручаю правительству до 1 сентября провести ревизию всех разрешенных видов деятельности для госкомпаний и внести предложения по их сокращению. Сегодня я объявляю мораторий на создание новых государственных компаний в экономике». Эти меры, по словам президента, будут предприниматься в рамках ограничения присутствия государства в экономике…

— Ставка на «частника»?
— Утверждение о том, что «частник» не хочет брать автобусы – от лукавого. Частнику выдвинули непреемлимые условия и, воспользовавшись его отказом, «протолкнули» идею коммунального автопарка. Результат: город получил экологически вредный, морально устаревший автопарк, процесс развала которого уже начался.

У нас же сейчас государство через СПК хитренько присутствует в экономике. А куда, согласно Токаеву, нужно отправлять тех, кто создал в Шымкенте при СПК второй автобусный парк? А первый был Green bus…

— Вы имеете ввиду цитату президента страны о том, что «чиновники, которые мешают бизнесу, направляются в тюрьму»?
— Именно так сказал Токаев. Но я бы не хотел этого. Я советую скорее исправить сложившуюся в Шымкенте ситуацию. И чем скорее, тем лучше. Ведь уже до чего дошло – не только создают по сомнительным схемам автопарки, но приписывают к существующему номеру маршрута единичку спереди и пускают как новый маршрут без изменения существующей схемы. В Шымкенте поставлен крест на конкуренции в транспорте. А конкуренция – двигатель рынка!

— А что скажете о тарифе за проезд?
— У нас любят тратить деньги на изучение пассажиропотоков, чтобы потом установить тариф и размеры льгот. Не стоит этого делать. Потому что с внедрением грамотного электронного билетирования необходимость в этом отпадает. Система сможет сама выводить этот показатель ежемесячно, ежедневно, ежечасно.
Для начала нужно воспользоваться «астанинским тарифом» – 90 тенге за расчет по карточке, 180 тенге за наличный расчет через кассовый аппарат. Установившийся тариф в 70 тенге, видимо, приемлем.

— Как представить льготу в 20 тенге (₸90-₸70=₸20)?
— В электронном проездном билете (@-билет) надо два «кармана» запрограммировать на оплату проезда. В один «карман» зачисляется льготная сумма ₸20* 80=₸1600, где 80 – количество льготируемых ездок в месяц на одного пассажира. В другой «карман» пассажир вносит свои средства минимум ₸70* 80=₸5600. До тех пор, пока пассажир не внесет ₸5600 возможности @-карты для оплаты проезда не активируются. Пассажир может внести и более ₸5600. Т.е. льготы предоставляются только на 80 поездок. Сверх этого – плати по 90 тенге за поездку. А «наличкой» – 180 тенге (смотри выше).
В зависимости от категорий льготников «емкости» этих «карманов» могут программироваться по-разному. Например, студенту и старшекласснику 60 льготных ездок в месяц с суммой льготы в 50% равной ₸45 *60=₸2700. Бесплатники также должны ездить с @-картами, т.к. льготы не должны предоставляться перевозчиками. В этом случае в @-карман @-карты начисляется 100% стоимости льготного количества ездок.
Льгота – обязательство государства. Бесплатный проезд за счет перевозчика – благотворительность, чрезмерное злоупотребление ею в конечном счете ухудшает качество услуг.
И еще – относительно льгот студентам. Чтоб было понятно – пример. Допустим, мой сын, когда едет на учебу и обратно, он студент. Его проезд дотируется из бюджета города. А когда он едет тем же транспортом в кино или по моим (отцовским) или семейным делам, я должен его субсидировать.

— Что скажете по поводу экологически чистого транспорта?
— Сейчас электромобили и электротранспорт в большинстве своем для зарядки используют энергию, генерируемую из угля, нефти и атома. Т.е. сам по себе электромобиль – это не решение экопроблемы.
Для решения этого вопроса в комплексе с развитием на юге транспорта на электротяге, нужно развернуть строительство малых ГЭС, больших емкостей для аккумулирования солнечной энергии.
При этом важно, хотя бы ежеквартально, выводить баланс энергии, потребляемой от ВИЭ, с тем, чтобы вести постоянный мониторинг роста (снижения) объемов производства чистой энергии.

— Полат Оразалиевич, быть может, неудобный для вас вопрос. Вы же сами были у руля, работали во властных структурах. В частности, в свое время были заместителем акима города Шымкента. Почему вы это все не внедряли в то время?

— Объяснение на поверхности. Тогда городской бюджет был 2,9 млрд тенге, а сейчас 219 млрд тенге!

— Сейчас в городе и новый аким…
— Новому градоначальнику Ерлану Айтаханову я хотел бы предложить заключить меморандум с НПЗ на отпуск только для общественного транспорта Шымкента дизеля и газа по цене завода (без посредников). Тогда и стоимость за проезд упадет до 50 тенге. Вообще-то мое предложение стремится к нулевому тарифу. Льготы – 100%. К слову, к этому стремятся во Франции.
Еще бы посоветовал ближайшие 2-3 года закупать с помощью бюджета автобусы малой и средней вместимости, так как это окупаемый вариант в рамках госпрограммы поддержки казахстанского автопрома. И еще – эти 2-3 года использовать для возрождения троллейбусов в Шымкенте.

— Все это вы могли бы и сами пояснить новому руководству города.
— Надеюсь, аким читает вашу газету. Если позовут, было бы интересно поговорить, посоветовать, а может быть и конструктивно поспорить.
— Удачи!

Беседовала Фарида ШАРАФУТДИНОВА