В конце марта авиации Южного Казахстана исполнится ровно 90 лет.
Образование и развитие гражданской авиации в Южном Казахстане теснейшим образом связаны с развитием нашего региона и Казахстана в целом.
Турксиб. Саранча. Самолет
Мощный толчок росту экономики страны дало строительство Турксиба в 1927-1931 годах. Дорога соединила кратчайшим путем богатую хлебом, мясом, металлом и углем Сибирь с хлопководческими районами Южного Казахстана и республиками Средней Азии. Это позволило расширить посевы хлопка, риса, развить садоводство и виноградарство. Турксиб содействовал расцвету производительных сил РК.
Но эффективному развитию сельского хозяйства мешал бич нашего региона – саранча, которая за годы гражданской войны и разрухи превратилась в настоящее бедствие для земледельцев. Она уничтожала все, что попадалась на ее пути: посевы, сады, пастбища, оставляя черное безжизненное поле.
В борьбе с саранчой в конце 20-х годов впервые начала использоваться авиация. Эти работы Наркомзем РСФСР и Авиахим проводили в экспедиционно-опытном порядке. Одна из экспедиций ежегодно базировалась в Чимкенте.
В 1932 году Казнаркомзем организовал постоянные авиабазы сельхозавиации.
За пять лет до этого в конструкторском бюро Поликарпова был создан многоцелевой биплан По-2 – один из самых массовых самолетов в мире. Его появление явилось толчком для развития авиации в Южном Казахстане. К тому времени здесь появились люди, способные управлять, обслуживать и ремонтировать авиационную технику. Эти факторы привели к тому, что 28 марта 1932 года в Чимкенте была создана авиабаза сельхозавиации №23.
Авиабаза «Чимкент»
В состав авиабазы входило два летных отряда. 21 ноября 1932 года сельхозавиация из ведения Наркомзема была передана Главному управлению гражданского воздушного флота. Дальнейшее развитие гражданской авиации в Чимкенте пошло под флагом Аэрофлота.
В первые годы авиаотряд насчитывал 85 человек: 30 авиамехаников, 25 пилотов, 15 служащих, 12 рабочих и три ученика. В числе первых работников, зачисленных в штаб авиабазы, были: авиамеханики – Иван Филимонов, Захар Селищев, Александр Куриленко, пилот Борис Мекленбурцев. Начальником авиамастерских с 1932 по 1934 год был Данилюк, его сменил Ильичев.
Первый аэродром Чимкента размещался на территории, ставшей впоследствии центром города, – это площадь им. аль-Фараби, кинотеатр им. Сейфулина, гостиница «Шымкент», русский драмтеатр, технопарк. А раньше там был пустырь.
Рабочие готовили посадочную площадку для самолетов, выравнивая ее лопатами и кетменями. Авиатехники собирали самолеты По-2, поступавшие на авиабазу в разобранном виде по железной дороге.
Самолетно-моторный парк авиабазы №23 насчитывал 35 самолетов, которые боролись с вредителями сельхозкультур в Алма-Атинской, Джамбульской, Кзыл-Ординской и Чимкентской областях. В 1933 году авиабаза была разбита на два отряда, один из которых перебазировался в Семипалатинск.
В Чимкенте для летного отряда было выделено помещение сельхозинститута, который перевели в Ташкент (позднее здание заняла чулочная фабрика «Эластик»). В этом же здании разместились штаб летного отряда, клуб, библиотека, общежитие, в котором поселились семьи сотрудников авиаотряда. В 1933 году самолеты По-2 применялись для проведения посевов пшеницы в совхозе «Дарбаза» Сары-Агачского района. В том же году самолеты Чимкентского отряда стали вылетать на авиахимработы в Петропавловскую и Куйбышевскую области.
С 1933 года авиаотряд начал заниматься транспортными перевозками пассажиров, почты и груза. Ежегодный план по перевозке пассажиров тогда составлял 6000 человек, почты – 180 тонн, по обработке сельхозплощадей – 180 тыс. га.
С 1934 по 1947 год командиром Чимкентского авиаотряда был Петр Кириллович Савин.
Авиаторы-стахановцы
В 1935 году Чимкентский авиаотряд стал инициатором стахановского движения в гражданской авиации Казахстана. Эти годы были отмечены наивысшим энтузиазмом авиаторов, совершавших поистине героические и трудовые подвиги. Так, старший техник Миханов, заметив поломку правого шасси, рискуя жизнью, в полете сумел исправить повреждение.
На доску почета были занесены имена пилотов М. Мишустина, Н. Ячменева, авиатехника А. Куриленко, столяра З. Селищева. Кстати, столяр в то время в авиаотряде был значимой фигурой, так как фюзеляж самолета По-2 был деревянным.
Захар Селищев восстановил большое количество, казалось бы, совершенно безнадежных самолетов По-2. Его супруга Евдокия Селищева помогала ему – выполняла отделочные работы. Спустя годы дети и внуки Селищевых стали авиаторами: дочь Вера – радиопеленгатором и радиооператором, внучка Наталья Вострикова – радиооператором, другая внучка Ольга Попова – бортпроводницей, внук Селищева работал слесарем в АТБ.
Таких семей авиаторов, в которых сохранялась преемственность в выборе профессии, в Чимкентском авиаотряде, было много. В 1936 году пилот самолета По-2 Сергей Шахматов с авиатехником И. Филимоновым летали в Китай для борьбы с саранчой. Другие экипажи летали в Иран, Монголию и Индию. То есть наши авиаторы были востребованы не только на родине.
Новые виды авиаработ
В 1937 году введены новые виды авиаработ: внесение минеральных удобрений, обслуживание специалистов отгонного животноводства, геологов, борьба с пожарами на полях и в лесах. Успешно велась борьба с малярийными комарами. На обширной территории Алма-Атинской, Южно-Казахстанской, Кзыл-Ординской и Кустанайской областей были уничтожены самые вредные виды саранчи: «Морская кобылица», «Ирус» и «Азиатская». В 1939 году Наркомзем на «отлично» оценил работу Чимкентских авиаторов по борьбе с саранчой.
В 1940-1941 годах перед гражданским воздушным флотом юга Казахстана стояли еще более ответственные задачи как по транспортной авиации, так и по авиации спецприменения. Это аэрофотосъемка колхозных и совхозных полей, помощь в завершении внутриколхозного и совхозного землеустройства. Требовалось расширить работы по внесению минеральных удобрений на поля под посевы зерновых.
Советский Союз занял ведущее место в мире по темпам развития гражданской авиации. К 1941 году ни одна капиталистическая страна не могла сравниться с СССР по грузообороту, темпам роста авиаперевозок и масштабам применения авиации в народном хозяйстве.
Но вероломное нападение гитлеровской Германии нарушило мирный труд советского народа.
Годы, опаленные войной
В первые дни Великой Отечественной войны значительная часть личного состава авиаторов Чимкента на самолетах авиапредприятия вылетела на фронт. Из 35 самолетов По-2 в авиаотряде осталось лишь два…
На аэродроме базировалась учебная эскадрилья, созданная в 1940 году, в составе 15 самолетов По-2. Здесь ковали кадры летчиков ВВС. В числе выпускников были и чимкентские курсанты: Павел Бойко, Александр Блох, Евгений Тарасов, Николай Гаврилов.
Во время войны гражданские самолеты доставляли на передовые линии фронта и к партизанам боеприпасы, обеспечивали надежную радиосвязь командования и соединений с войсковыми частями, перевозили стратегическое сырье, материалы, детали для тыловых заводов, работавших на оборону.
Осенью 1941 года в Чимкент из Украины была эвакуирована Чугуевская военная авиашкола. Об этом периоде имеются воспоминания летчиков: дважды Героя Советского Союза С. Грицевца, А. Хайла и П. Щербина.
Семь эскадрилий этой школы разместились на аэродромах в радиусе 150 км вокруг Чимкента: возле свинцового завода, в Туркестане, Арыси, Манкенте, Сайраме, у станции Бадам и в селе Голочаевка возле Джамбула.
К декабрю 1941 года в Чимкенте был сформирован 728-й истребительно-авиационный полк. За три года и 8 месяцев пребывания в Чимкентской области школа подготовила для фронта 2515 летчиков-истребителей. Школе было выделено 22 самолета. Курсантов обучали и тренировали на самолетах И-16, УТ-2, УТИ-4, У-2. В числе инструкторов был сержант Иван Кожедуб, позже трижды Герой Советского Союза, на счету которого 64 сбитых самолета. Он служил в Манкенте.
Более 160 летчиков, включая инструкторский состав, были удостоены звания Героя Советского Союза, в их числе А. Боровых, А. Ворожейкин, А. Голубев, А. Клубев, В. Лавриненков, В. Попков, В. Сенько – дважды Герой Советского Союза. 30 летчиков применили таран, 11 – повторили подвиг Николая Гастелло.
Чимкентский авиаотряд достойно выполнил свой долг на фронтах Великой Отечественной. За проявленное мужество и героизм многие летчики и авиатехники награждены орденами и медалями СССР. Это пилоты Мотин, Карпунин, Самсонов, Гончаров, Лубенский, авиатехники Куриленко, Чемерис, Бекетов и многие другие.
В честь пребывания в годы войны Чугуевской авиашколы в Чимкенте в августе 1975 года был установлен памятник авиаторам, воевавшим в Великой Отечественной. Изначально памятник в виде военного самолета был установлен на пр. Юбилейный на нынешней площади Ордабасы. В настоящее время его перенесли в парк им. Абая, на мемориал Славы.
В мирное время
После войны в родные края стали возвращаться демобилизованные пилоты, авиатехники и другие специалисты: Б. Мекленбурцев, И. Филимонов, Тарасов, Гаврилов, П. Бойко, Демкина, Степанова. Они с энтузиазмом включились в работу.
Чимкентское авиапредприятие продолжало работу по борьбе с саранчой, личинками малярийного комара.
С 1947 по 1955 год командиром Чимкентского авиаотряда был Н. Мотин. Под его руководством прошло перебазирование аэропорта с нынешнего центра города (район площади им. аль-Фараби) в восточную часть (район поселка Чапаевка). В короткий срок были построены и оборудованы служебные помещения, установлены радиосредства. А для работников – несколько жилых домов.
В то время на авиапредприятии насчитывалось 40 самолетов По-2 (две эскадрильи).
Высокими темпами росли объемы авиации спецприменения. Самолеты широко использовались в авиахимзащите растений и для внесения минеральных удобрений.
В 1951 году впервые была успешно проведена дефолиация хлопчатника. Объем авиахимических работ вырос в 2,8 раза.
В 1953 году авиапредприятие получило пять самолетов Ли-2, которые использовали в транспортно-пассажирском и санитарном вариантах. Командирами самолетов Ли-2 были: командир эскадрильи Виктор Тетерин, Михаил Сайков, Карим Давлетов, Павел Бойко и Николай Полишевич; бортмеханиками – Регуш, Виктор Кацапов, Юрий Абрамов, Николай Хабаров, Михаил Устинков; бортрадистом –Евгений Журавлев; штурманами – Геннадий Бурехин, Цивулёв; авиатехниками – Николай Утробин, Николай Мартынов, Николай Кудинов, Виктор Горбунов, Владимир Яницкий, Павел Воробьев, Владимир Корякин, Андрей Криво, Петр Попов.
Были открыты пассажирские рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Бишкек и районные центры Кентау, Туркестан, Чулак-курган, Чардару. Самолеты Ли-2 летали вплоть до 1970 года.
В 1955 году командиром Чимкентского авиаотряда стал Михаил Сайков (1955-1962 гг.), переведенный из Алматинского УТО, замполитом – Владимир Рябинин.
С 11 апреля 1958 года производство Ли-2 было прекращено в пользу нового типа самолетов Ил-14. А ветерана По-2 сменили самолеты Ан-2.
Эпоха АН-2
В 1955 году из Львова в Чимкентский авиаотряд стали поступать самолеты Ан-2. В народе его называли «кукурузником». Это легкий транспортный самолет, биплан с расчалочным крылом. Он применялся на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета. Первыми у нас их освоили командиры В. Аференюк, В. Кабацкий, А. Блох, В. Еременко, И. Лубенский, Н. Киселев, Я. Линьков. Допуск для самостоятельного обслуживания первыми получили авиатехники Леонард Грунау, Геннадий Всеволодов, Василий Лысенко, Павел Тыщенко, Николай Сивак, Николай Головлев, Николай Кудинов.
Ан-2 быстро завоевали популярность. Универсальность машин позволила широко использовать их для выполнения всех видов авиасельхозработ. В 1957 году по железной дороге из Ленинграда поступили первые самолеты Як-12. Обслуживали их авиатехники Аверченко, Госин, Лукьянов, Ильин. Командирами были П. Карпунин и А. Блох. В эти же годы из Чехословакии получены самолеты типа «Супер-Аэро-45», а затем L-200 «Морава».
Родоначальниками службы АиРЭО Чимкентского авиапредприятия были Николай Захлебный, Владимир Труш, Виктор Димов, Евгений Шаповал, Владимир Мышлецов. Личный состав работал с огромным воодушевлением. Никто не считался со временем. В числе передовиков были пилоты В. Еременко, Ф. Белоцерковский, Б. Глущенко, Я. Линьков, Н. Киселев, Е. Лознев, Б. Мекленбурцев, В. Бычков, К. Давлетов, А. Блох.
В 1958 году на базе инженерно-технической службы были организованы линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ), первым начальником которых стал Александр Попов, имевший высшее авиационное образование. В 1962 году его сменил Владимир Лозинский, проработавший до 1967-го.
Для техобслуживания авиатехники в 1967 году на базе ЛЭРМ создается авиационно-техническая база (АТБ) третьего класса. Руководил ею Сергей Ратькин, проработавший на этой должности 21 год! Профессионал своего дела, он имел большой авторитет в коллективе.
В 1962 году руководителем авиаотряда стал Александр Хлебодаров. Организуется новая команда руководителей служб: замполит Григорий Каплун, начальник СУВЛ Лапицкий, начальник БЭРТОС Леонид Кизер, начальник аэродромной службы Юдова, главный бухгалтер Павел Воронов, начальник планового отдела Петр Щипакин, начальник отдела перевозок В. Сашина.
В 1963 году образуется Чимкентский объединенный авиаотряд, первым руководителем которого стал Григорий Никонович Каплун, командиром 158-го летного отряда – А. Хлебодаров.
И вновь передислокация
В 1962 году из Чапаевки началось перебазирование аэропорта на то место, где он находится и сейчас. Ранее там размещались военные ВВС. Перебазирование затянулось до 27 декабря 1963 года. Причина – срыв строителями своих обязательств.
На первых стадиях было поставлено шесть сборных щитовых домика, где размещались штаб, КДП и служебные помещения. Служба АТБ заняла бывший гараж ВВС (где ныне размещается служба ЭСТОП, ВОХР, оперативная смена). Вновь назначенному командиру приходилось организовывать не только полеты самолетов, но и бытовые условия для авиаработников, питание, транспорт для доставки работников и пассажиров до аэропорта.
Котельная работала плохо, в помещениях аэропорта было холодно. Для техсостава оперативных смен был выделен неотапливаемый ящик из-под самолета Як-12. Пришлось заново отстраивать служебные помещения, монтировать стенды и проверочные установки в будущей лаборатории, устанавливать более сложное и точное оборудование.
В 1962 году зима оказалась на редкость суровой и снежной. В районах области начался падеж скота. Подножный корм стал недосягаем скоту, а запасов не заготовили. Областная чрезвычайная комиссия обязала авиапредприятие срочно организовать доставку кормов на самолетах Ан-2 в бедствующие районы. С этой задачей летчики и инженерно-техническая служба справились блестяще. В ИТС быстро переставили самолеты Ан-2 с колес на лыжи.
Первые трудности, выпавшие на долю предприятия, переехавшего на новое место, показали огромную работоспособность коллектива и его руководителя. В кратчайшие сроки был произведен перенос радиосредств, возобновлена работа радиоканалов связи, приводных радиостанций. В то время передача информации между аэропортами осуществлялась в основном через радиоканалы, в связи с этим радиоцентрам уделялось большое внимание.
Одним из первых специалистов по радиосвязи в авиаотряде был А. Маслов. В 1962 году он был назначен начальником связи аэропорта. Под его руководством была возобновлена работа радиоканалов связи. В 1964-ом начальником связи назначен Л. Кизер, а А. Маслов – начальником радионавигации и радиолокации.
Если в 1963 году было всего три дипломированных инженера – А. Попов, А. Могилюк, В. Лозинский, то с середины 60-х началось планомерное поступление молодых инженеров из Киевского и Рижского институтов гражданской авиации. С 1964-го в аэропорту начал работать А. Мадыханов, с 1965-го – С. Аханбаев, Х. Бимбетов; с 1966-го – Б. Аринов, С. Баталов; с 1968-го – А. Чеботарев, Блохин, с 1969-го – К. Джантасов, В. Ким и многие другие.
В 1965 году отряд получил пять самолетов Ил-14. С их поступлением все службы авиапредприятия перешли на круглосуточную работу. Одними из первых командиров самолета были Иван Погодин, Леонид Мучник, Юрий Москаленко, Павел Бойко, Николай Булатников, Владимир Труш, Виктор Майфат, Валентин Владыкин, Жасымбеков; бортмеханиками – Виктор Кацапов, Юрий Абрамов, Николай Хабаров, Михаил Устинков, Анатолий Лисевич, Владимир Лыжин, Мирошниченко, Вячеслав Шаля; бортрадистами, штурманами – Геннадий Пурахин, Кивулёв, Морозов, Александр Усов, Евгений Асининькин, Сергей Попов, Анатолий Большаков.
Имели допуск на самолеты инженеры С. Ратькин, Н. Захлебный, Б. Аринов, К. Чеботарев; авиатехники Н. Кудинов, П. Воробьев, В. Яницкий, В. Горбунов, В. Корякин, Н. Утробин,
Н. Мартынов, Попов, Куппер, Криво. На Ил-14 выполнялись рейсы в Гурьев, Алма-Ату, Уральск, Ташкент, Кзыл-Орду, Актюбинск, Караганду, Бишкек.
Курс – на успех!
21 ноября 1967 года – значимая дата. Тогда были сданы в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и новое здание аэровокзала.
Стал решаться жилищный вопрос для авиаработников: в 1964-ом был сдан жилой дом по ул. Долорес (ныне ул. Желтоксан), в 1970-ом — дом по ул. Полторацкого (ныне ул. Иляева), а также много квартир получили наши работники в мкр. 11, возле магазина «Алатау».
С 1963-го по 80-е годы в Чимкентской области был небывалый уровень развития как сельского хозяйства, так и промышленности.
Строительство Чардаринского водохранилища, освоение Голодной степи дали жизнь десяткам новых хлопко- и рисоводческих хозяйств. Увеличение площади поливных земель за счет возврата Узбекистаном Казахстану таких районов, как Ильичевский, Чардаринский, Джетысайский, резко увеличило сельхозпотенциал области. Это значительно увеличило объем работы сельхозавиации. В решении этой задачи самое непосредственное участие принимал Чимкентский авиаотряд. Упор был сделан на самолеты Ан-2.
Вторые в Союзе
В 1969 году был организован 309-й летный отряд (самолеты Ан-2). Командиром назначен Р. Струков, затем Задорожный. В связи с этим были организованы техбригады по полевому ремонту и обслуживанию самолетов Ан-2 сельхозавиации. Цех ПАНХ возглавил С. Аханбаев, а затем Кириллов, В. Ким. В их распоряжении были 60-65 самолетов Ан-2 и по одному авиатехнику на каждый самолет.
В 1973 году за достижение наивысших результатов во Всесоюзном соцсоревновании и в ознаменование 50-летия образования СССР коллектив Чимкентского авиапредприятия награжден юбилейным почетным знаком и почетной грамотой ВЦСПС. Уже к 1974 году обработка сельхозплощадей составила 1 млн. га. Под руководством
Г. Каплуна Чимкентский авиаотряд по выполнению авиахимработ занял первое место в Казахстане и второе – среди ведущих авиапредприятий СССР. На первом месте был Краснодарский авиаотряд.
На тот момент наш авиаотряд имел уже 105 самолетов Ан-2. Всего же с момента его существования было 133 самолета Ан-2. До 1993 года самолеты Ан-2 летали круглый год. Транспортно-пассажирские 20-25 самолетов ежедневно выполняли рейсы по Чимкентской области: в Пахта-Арал, Чардару, Туркестан, Кентау, Чулак-Курган и т. д. Чимкентские авиаторы выполняли не только авиахимработы по области, но и значительную часть работ за пределами области и республики.
Так, ежегодно, в июне-июле 20-35 бортов авиаотряда работали в целинных областях Казахстана и рисосеющих районах Кызылординской области. Помимо этого, выполняли сельхозработы в Ростовской, Красноярской, Волгоградской, Пензенской, Рязанской, Ульяновской областях.
В те годы не менее бурным было развитие промышленности Чимкента. Построены гидролизный, фосфорный, шинный, цементный, нефтеперерабатывающий, свинцовый заводы, заводы прессов-автоматов и карданных валов.
Организованы Турланская и Тогузская геологоразведочные экспедиции. Это привело к притоку специалистов в Чимкент, росту и увеличению подвижности населения, организации производственных связей со многими городами СССР. Соответственно резко возрос спрос на авиапассажирские перевозки и авиаработы. В 1968 году открывается прямой рейс Чимкент – Москва на самолете Ил-18, а также рейсы в Минводы, Сочи, Симферополь. В 1970-ом Чимкентское авиапредприятие впервые получает 13 самолетов Ан-24.
Новый этап
1970-й можно назвать новым этапом развития предприятия. Начинается интенсивное переучивание летного и инженерно-технического состава, освоение новой техники. Это позволило на базе собственного парка открыть воздушные линии почти во все областные центры Казахстана, а также в Москву, Свердловск, Нукус, Новосибирск, Сухуми, Омск. Первыми командирами самолетов Ан-24 были И. Погодин, В. Саккулин, В. Золокотский, Н. Булатников, Ю. Москаленко, Л. Мучник, В. Майфат, В. Кропачев, В. Труш, Ю. Петров, Жасымбеков, И. Горбань. Всего 45 экипажей.
Из инженерно-технического состава одними из первых самолеты Ан-24 освоили С. Ратькин, Н. Захлебный, Б. Аринов, К. Чеботарев, В. Ким, К. Джантасов, УТР начальники смены – Бордаков, Визнер, авиатехники по СД – Сошников, Н. Кудинов, В. Корякин, Яницкий, Ербулатов, В. Чертков, Великоцкий, инженеры по АиРЭО – Самар, Журавлев, Камалов К., авиатехники – Криво, Черкасов, Попов, Удовик.
С освоением самолета Ан-24 отправка пассажиров увеличилась на 12%, пассажирооборот – в 2,7 раза, доходы – на 29,2%, протяженность воздушных линий – в 2,9 раза.
С апреля 1974-го открыто движение самолета Як-40 по маршруту Алма-Ата – Чимкент – Фрунзе. В июне 1975-го было открыто движение по маршруту Чимкент – Москва на самолете Ту-154. Большая работа была проведена по обслуживанию районов области, отгонного животноводства, геологов. Для этих целей выделено 28 самолетов Ан-2.
В аэропорту построили новые здания и сооружения: коммерческий склад, склад ГСМ, ОМТС, для авиаработников – три жилых дома в районе Янги-Шахара, здание общежития в 1975-ом, воздушно-посадочную полосу в Чардаре, аэропорт между Туркестаном и Кентау.
У нас было 20 аэродромов на селе!
В Чимкентской области в 70-80-х прошлого столетия насчитывалось свыше 20 сельхозаэродромов и 23 аэродрома местных воздушных линий для пассажиров. Реконструирован аэровокзал, перрон, удлинена воздушно-посадочная полоса.
Во все вложены усилия, воля, проявление твердости, а в некоторых случаях и жесткости командира ОАО Григория Каплуна. В число его заместителей и руководителей служб входили: замкомандира Х. Бимбетов, затем И. Хикметов, начальник аэропорта Иван Максимов, замполит Александр Щукин, затем Серик Аханбаев, командир 158ЛО Василий Золокотский, начальник АТБ Сергей Ратькин, начальник УВД Михаил Лапицкий, зам по наземной службе Анатолий Гусев, начальник ПЭО Петр Щипакин, затем Светлана Сидорова, главбух Павел Воронов, начальник БЭРТОС Леонид Кизер, начальник ВОХР Виктор Быхунов, командир 309 ЛО Степан Струков, затем Вячеслав Задорожный, начальник ОМТС Петр Морозов, начальник ОТИЗ Галина Ратькина.
Начальником метеослужбы работали: 1971-1981 гг. – Антонина Чеховская, 1981-2007 гг. – Светлана Моисеева. Начальником отдела перевозок был М. Усманов. Горагентство по бронированию и продажам авиабилетов возглавляли в разные годы Туреков, Алпысбаев, Хикметов. В отделе кадров работали Нинель Кулакова (руководитель), Анна Величко, Лидия Золокотская, Людмила Каплун.
Слово об АТБ
В 1970 году были созданы современная авиационно-техническая база (АТБ) для обслуживания базовых и транспортных самолетов, современная лаборатория для проверки и обслуживания агрегатов и изделий самолетов Ан-2, Ан-24, участки мойки и ремонта радиаторов, монтажа стендов, монтажа и демонтажа самолетных колес, зарядки огнетушителей. 20 марта 1974-го АТБ переехала в новое двухэтажное здание на территории аэропорта.
В 1973-1975 годах построено три эллинга для хранения оборудования, а также ДОК для обслуживания самолетов. Работники АТБ своими силами построили помещения сварочного и малярного участков, провели линии постоянного тока и селекторную связь.
Коренным образом была изменена система обслуживания самолетов. Организованы техбригады по полевому ремонту и обслуживанию самолетов Ан-2 сельхозавиации – цех АХР. Простой самолетов на ТО сокращен до минимума.
Чимкентская АТБ стала ведущей в Казахском управлении гражданской авиации по самолетам Ан-2, Ан-24 и одной из первых получила второй класс. В то время численность сотрудников АТБ составляла 320 человек!
В 1982-ом инженеры АТБ установили барокамеру на самолет Ан-2М №06216. Заказчик – главврач 6-ой больницы г. Чимкента Турмахан Орынбаев. Впервые в Союзе была установлена барокамера на самолет Ан-2. 29 ноября 1982-го проект барокамеры был утвержден генеральным конструктором самолета Ан-2 О. Антоновым.
В дальнейшем на самолете с барокамерой по линии санавиации с декабря 1982-го по 1985-й летали летчики Мухтар Ибрагимов, Владимир Нащекин и Серик Таттыбаев. Врачи на этом самолете транспортировали в экстренном порядке тяжелых больных и благодаря этому спасли не одну жизнь.
Уникальная база
Развивались и другие службы авиаотряда. Спецавтобаза расширила свою площадь. Были построены профилакторий для ремонта машин, здания радиостанций, автобазу оснастили необходимым спецтранспортом. Чимкентский аэропорт интенсивно оснащался радиосредствами.
В 1976 году сданы в эксплуатацию командно-диспетчерский пункт, система посадки СП-68, столовая на 95 мест, современная санчасть с 11 кабинетами. Начали функционировать тренажеры Ан-2, Ан-24.
Для подготовки летного состава создана база, какой не было в более крупных авиапредприятиях СССР. Она включала методические и технические классы, оборудованные на высшем уровне.
Большая роль в развитии Чимкентского авиаотряда принадлежала Григорию Никоновичу Каплуну. В 1982-ом Г. Каплун ушел на заслуженный отдых. После него командиром авиаотряда был назначен А. Тлеулесов (1982-1986 гг.), его сменил А. Лебедев (1986-1993 гг.), затем У. Ажмолдаев (1993-1995 гг.).
Таким образом, Чимкентским авиаотрядом с 1932-го по 1995 год руководили 9 человек. Каждый из них внес свой вклад в жизнь авиаотряда.
Мощным толчком для развития Шымкентского авиапредприятия стало получение (одними из первых в Казахстане) в 1992-1993 годах грузовых самолетов Ил-76 с Ташкентского авиазавода.
Время переименований
21 июня 1995 года в соответствии с Национальной программой разгосударствления и приватизации в Казахстане Шымкентский авиаотряд был переименован в АО «Шымкентавиа».
20 августа 1996 года постановление Правительства РК №103 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации РК» послужило причиной распада АО «Шымкентавиа» и объявлении его банкротом.
Была произведена реорганизация авиакомпаний:
– службы аэронавигационной информации (САИ) и службы метеообеспечения со всеми подразделениями переданы госпредприятию «Казаэронавигация»;
– на базе летных подразделений созданы региональные авиакомпании;
– на базе авиационно-технических баз созданы объединенные спеццентры по техобслуживанию и ремонту АТ (ЦТО и РАТ) в Алматы.
Так распалась единственная госавиакомпания АО «Шымкентавиа». Все здания, сооружения, оборудование, лаборатории и самолеты автоматически перешли в ЗАО «Эйр Казахстан».
Практически заново создана авиакомпания ЗАО «Эйр Казахстан», а все имеющиеся самолеты 10 городов Казахстана переданы в Алматы.
Произошел распад мощного, стабильно работающего, с неплохими финансово-экономическими показателями Шымкентского объединенного авиаотряда на четыре части:
1. АТБ и летный состав с самолетами Ил-76 и наземным оборудованием, зданиями, помещениями, лабораторным корпусом вошли в состав ЗАО «Эйр Казахстан» (директор Б. Исабеков);
2. Диспетчеры АДП, КДП вместе с базой ЭРТОС создали филиал РГП «Казаэронавигация» (директор Р. Хайтметов);
3. Наземные службы (ГСМ, ССТ, аэродромная служба, отдел перевозок, ЭСТОП, ТИСТО, АХО, ПДСП, санчасть, ОМТС, ИАС, бухгалтерия, отдел кадров) создали ОАО «Аэропорт Шымкент» (гендиректор У. Ажмолдаев). Часть сотрудников перешла работать в аэропорт для обслуживания транзитных самолетов (руководитель
Н. Зимченко).
4. Летчики бывшего 309-го летного отряда создали частную авиакомпанию SCAT (директор В. Денисов).
11 самолетов Ан-2 переданы в АО «АТЦ-405 завод», один самолет – в ДОСААФ, несколько самолетов Ан-2 проданы в арабские страны.
Врозь, но под одним небом
Разделившись, каждая авиакомпания стала работать самостоятельно. Представительства ЗАО «Эйр Казахстан» продолжали заниматься перевозками товаров из-за рубежа на самолетах Ил-76.
В 2002 году по приказу президента ЗАО «Эйр Казахстан» два самолета Ил-76 были отданы в ЦТО и РАТ г. Алматы со всеми запчастями и оборудованием. Не прошло и двух месяцев, как эти самолеты перешли в ведомство Минобороны. После этого один Ил-76 передали в МЧС, которое продало его РУСАВИА (руководитель Воробьев), а другой приобрела АК «Беркут» (г. Алматы).
Замечу, эти два самолета были куплены Шымкентским авиапредприятием на собственные средства.
Первый самолет Ил-76, купленный на госсредства, разбился в небе над Индией 12 ноября 1996 года. Третий самолет Ил-76, принадлежащий Карагандинскому авиаотряду, после перегонки из Голландии 13 ноября 1996-го остался в Шымкенте – такое решение было принято руководством КУГА.
Несмотря на техисправность, самолет простоял в аэропорту семь лет. Он был продан авиакомпании «Эйр Вист» и после восстановления продолжает летать.
19 мая 2004 года постановлением Кабмина РК ЗАО «Эйр Казахстан» объявлено банкротом. Произошел распад стабильно работающего предприятия.
Созданные на базе Чимкентского авиаотряда филиал РГП «Казаэронавигация», ОАО «Аэропорт Шымкент» и частная авиакомпания SCAT продолжают работать по сегодняшний день.
Небо. Шымкент. Самолеты:
1. По-2 (1932-1959 гг.);
2. Ли-2 (1953-1965 гг.);
3. Ан-2 – по настоящее время;
4. Як-12 (1957-1965 гг.);
5. Супер-Аэро-45, Л-200-МОРАВА (1957-1962 гг.), передан в Алматы;
6. Ил-14 (1965-1970 гг.);
7. Ан -2М (1966-1987 гг.);
8. Ан-24 – с 1970 года по настоящее время;
9. Ил-76 (1992-2004 гг.).
Бимахан АРИНОВ, ветеран авиации Чимкентского авиаотряда, отличник «Аэрофлота»
