Шымкентские чиновники нарушают принцип одинакового подхода ко всем игрокам на рынке пассажирских перевозок, пишет atameken.kz.
Административные барьеры в сфере городских пассажирских перевозок стали темой обсуждения выездного заседания Совета по защите прав предпринимателей и противодействию коррупции. На этот раз оно прошло на площадке Департамента Агентства РК по делам госслужбы и противодействию коррупции по ЮКО.
Кроме членов Совета, в нем участвовали представители областного Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата г. Шымкента, ТОО «Центр диспетчерской службы», ассоциация автоперевозчиков «Южавтотранс».
Обсуждение проблем перевозчиков было бурным и порой выходило за рамки компетенции Совета. Но члены Совета все-таки следовали своей цели – содействовать решению системных проблем этой отрасли. Их, как минимум, три: акимат города принуждает автоперевозчиков заключать договора с завышенными, по сути кабальными, для автобусных компаний условиями, требует от перевозчиков необоснованно частое обновление автобусного парка и вынуждает заключать договора с диспетчерской службой. Последнее требование вызвало у перевозчиков шквал негодования.
Возвращаясь к истории этого вопроса, следует отметить, что акиматом города Шымкент еще в 2006 году создано предприятие по оказанию услуг диспетчерской службы – ТОО «Центр диспетчерской службы» со 100-процентным участием государства в лице аппарата акима города Шымкент. Создано оно для контроля и отслеживания регулярности движения пассажирских автобусов, которые снабдили GPS-навигаторами. IT-компания ТОО «KazITServise», у которой ЦДС арендует GPS-оборудование, установила сумму за аренду в 300 тенге в месяц за один автобус.
Так вот ЦДС, который раздул свой штат до 30 человек, перепродает услуги GPS-навигаторов по 130 тенге за каждый день с одного автобуса! Нетрудно посчитать, в какую сумму выливается прибыль, если учесть что ежедневно в город выезжает 1090 единиц автобусов. При этом городской отдел пассажирского транспорта до сих пор продолжает принуждать заключать договора с ЦДС.
Но самое интересное в этой истории то, что в 2015 году 51 процент доли уставного капитала ТОО «ЦДС» передано частному лицу А. Жумадилову. Так вот теперь, как заявляют сами перевозчики, работники этого ЦДС занялись беспределом: ходят по маршрутам, выискивают нарушения, оформляют акты без присутствия автовладельцев и в итоге вытесняют с рынка неугодных им перевозчиков в угоду другим, более послушным в этом отношении компаниям.
Члены Совета задали резонный вопрос: кто этот Жумадилов, на которого работают все перевозчики? Как объяснили сами перевозчики, это бывший заместитель начальника отдела ЖКХ городского акимата.
«Получается, что самые большие коммерсанты у нас это наши чиновники, — отметил председатель Совета Мелис Сейтжанов. — Кто, на каком основании, по каким расчетам сформировал эту цену ЦДС? И если как говорит председатель ассоциации автоперевозчиков, компании не подписывались под такие условия, то откуда могут быть такие требования? По сути, наши городские власти своими действиями способствуют разорению компаний!».
Еще одна системная проблема, которая была рассмотрена Советом, это завышенные требования к перевозчикам о стороны чиновников. Делается это путем заключения нетиповых договоров с автобусными компаниями. Палата неоднократно поднимала этот вопрос совместно с прокуратурой области, которая еще в 2014 году внесла представление акиму города Шымкент об устранении нарушений.
Акимату города надлежало договора организации регулярных автомобильных перевозок пассажиров привести в соответствие с типовым договором, утвержденным постановлением Правительства РК от 27 июня 2011 года №716. Но данное требование не было выполнено. Акимат настойчиво заставляет подписывать свои договора по сути с кабальными условиями. К примеру, в требованиях его договоров значится: «Использование автобусов не менее 8 метров в длину», «закупки новых автобусов в течение 180 дней с даты заключения договора» и т.д. Всех этих пунктов нет в типовых договорах. Более того, в приложении №1 к типовой форме договора отмечено, что регулярность обновления транспорта зависит от срока эксплуатации. Минимальный срок эксплуатации автобуса составляет 7 лет.
«В 2006 году, когда акимат дал задание обновить автобусный парк, я взял в кредит 36 южнокорейских автобусов, в 2010 году меня снова заставили обновить парк, я закупил тогда еще 10 новых автобусов, — рассказывает директор ТОО «КиУ» Отебай Тойбол. — В 2013 году, когда акимат снова потребовал обновить автопарк, я отказался, и после этого у меня забрали маршруты. Из оставшихся двух маршрутов меня вынудили отдать еще один. Это очень серьезный удар, так как я взял кредиты для покупки автобусов, и их мне нужно выплачивать, а как мне закрывать 168 миллионов кредитных долгов одним лишь маршрутом?»
История Тойбола – далеко не единичный случай. На сегодняшний день целый ряд перевозчиков, по их словам, испытывает на себе давление. Они считают, что акимат намеренно перекрывает им кислород, создавая нереальные условия работы пассажирских перевозок. Автобусы снимают с маршрутов, водители уходят к конкурентам – во всех этих неудачах они винят отдел пассажирского транспорта и автомобильных дорог, который то и дело вставляет палки в колёса.
У членов Совета возник резонный вопрос: почему некоторые непонятные компании имеют преимущественное право без конкурсов и без транспортной базы получать маршруты, при этом закрываются глаза на совершаемые ими нарушения? В то время, когда за мелкие провинности отбирают маршруты у других компаний с 20-летним стажем работы на рынке пассажирских перевозок, часть которых в итоге была вынуждена уйти с рынка? И почему нельзя перевести всю конкурсную процедуру в электронный формат, чтобы исключить таким образом человеческий фактор?
«Создается ощущение, что работа отдела транспорта акимата города выпала из-под контроля властей и всех других надзорных органов. Акиматом города нарушен принцип одинакового подхода ко всем игрокам на рынке пассажирских перевозок. Предлагаю Палате проинформировать акима города об этом», — отметил член Совета Владимир Накисбаев.
Директор автобусной компании «Санжар-Моторс» Еликбай Токбергенов тоже считает, что его компании, которая неоднократно была признана лучшим перевозчиком ЮКО, не дает работать городской отдел транспорта, предъявляя к ней необоснованные требования, не оговоренные договором. На заседании перевозчик так и обратился к членам Совета и городским властям: не надо нам помогать, просто дайте нам спокойно отработать до конца условия договора и пока не расплатимся с кредитами, не забирайте у нас маршруты.
Все озвученное на заседании члены Совета подытожили следующим образом: необходимо организовать очень серьезную проверку со стороны прокуратуры области, департамента Агентства по делам госслужбы и противодействию коррупции по всем озвученным фактам, а также создать рабочую группу с представителями этих ведомств по проведению анализа и мониторинга ранее проведенных конкурсов на право обслуживания маршрутов.
Палате предпринимателей ЮКО рекомендовано выработать предложения по внесению в действующее законодательство о транспорте и Правила перевозки пассажиров и багажа.
